Der Audi A5 DTM, der bei Audi Sport intern unter dem Projektnamen „R17“ entwickelt wurde, entspricht dem neuen Technischen Reglement der DTM, das in der Saison 2012 in Kraft tritt. Dabei hatten die Verantwortlichen drei Prämissen: die Sicherheit der Fahrzeuge, eine Kostenreduktion um bis zu 40 Prozent und einen spektakulären Auftritt.
Letzteres ist auf den ersten Blick sichtbar. Der Audi A5 DTM wirkt flacher und breiter als das Vorgängermodell A4 DTM, mit dem Audi fünf der letzten acht DTM-Titel gewonnen hat. Unter der komplett aus Karbon gefertigten Karosserie befindet sich ein neuartiges Chassis in Hybridbauweise. Die Kombination von Kohlefaser-Monocoque und Stahlkäfig setzt in puncto Sicherheit mit Front-, Heck- und Seiten-Crashelementen für einen Renntourenwagen neue Maßstäbe. Zudem ist das nur knapp 160 Kilogramm schwere Chassis eines von rund 50 Bauteilen, die bei allen DTM-Fahrzeugen identisch sind. „Durch diese Gleichteile war es möglich, die angestrebte Kostenreduktion von bis zu 40 Prozent zu erreichen, bei weiter gesteigerter Sicherheit und Attraktivität der DTM-Fahrzeuge“, sagt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich, unter dessen Leitung der neue Audi A5 DTM entwickelt wurde.
5,01 Meter lang ist der A5 DTM, 1,95 Meter breit und 1,15 Meter flach. Der Radstand beträgt bei allen DTMFahrzeugen einheitlich 2.750 Millimeter. Angetrieben wird der A5 DTM wie sein Vorgänger von einem rund 340 kW (460 PS) starken Audi-Sport-V8-Motor. Eine Neuentwicklung mit Partner Hewland ist das Sechsgang-Getriebe, das nun pneumatisch über Schaltwippen am Lenkrad betätigt wird. Die gegenüber einer klassischen Handschaltung präziseren Schaltvorgänge ermöglichen eine deutliche Steigerung der Getriebelaufleistung auf bis zu 24.000 Kilometer.
Auf dem technisch neuesten Stand sind auch die Motorelektronik (Bosch MS 5.1), die ohne Sicherungen auskommt, und das bereits im Audi R8 LMS verwendete zentrale Display. Der exklusive Reifenpartner Hankook liefert größere und breitere Reifen, deren Dimensionen jenen von LMP2-Sportwagen ähneln.
In die Sicherheitszelle des Audi A5 DTM integriert ist ein 120 Liter großer Sicherheitstank, mit dem die Distanz eines DTM-Rennens ohne Tankstopp absolviert werden kann – denn das Nachtanken während des Rennens ist in der DTM aus Sicherheitsgründen nicht mehr gestattet. „Mit der Zelle werden insgesamt neue Maßstäbe gesetzt“, erklärt Stefan Aicher, Leiter Konstruktion Fahrzeug bei Audi Sport. „Das Monocoque wiegt nur 126 Kilogramm, der Überrollkäfig 32,5 Kilo. Dabei sind die Sicherheitsstandards drastisch gestiegen. Nicht nur bei Längscrashs, sondern gerade auch beim Seitenaufprall ist die Konstruktion extrem stabil. Die gesamte Seitenwand muss beim Seitenaufpralltest einer Kraft von 360 kN widerstehen, das entspricht rund 36 Tonnen. Zum Vergleich: Beim A4 DTM, der seinen hohen Sicherheitsstandard bei einigen spektakulären Unfällen bewiesen hat, betrug dieser Wert 80 kN.“
Am Fahrwerk beschränken geometrisch nur der Motorhilfsrahmen vorn und das Getriebe im Heck als Einheitsbauteile die Freiheiten der Ingenieure. Das Fahrwerk muss an diesen einheitlichen Elementen angelenkt werden. Zusätzlich sind für die Querlenker Stahl als Material und die Rohrdimensionen vorgegeben und zahlreiche Dimensionen per Reglement definiert – zum Beispiel die Felgen.
Eingeschränkt wurden auch die Möglichkeiten bei der Aerodynamik. Eine Durchströmung der Karosserie wie beim A4 DTM und komplexe Zusatzflügel am Heck sind nicht mehr erlaubt. Der optische Bezug zum Serienmodell wird dadurch deutlicher, gleichzeitig sollen die neuen DTM Fahrzeuge weniger sensibel auf Berührungen reagieren und bessere Windschatten liefern – auch dank des größeren Heckflügels.
„Audi hatte in der Vergangenheit in der DTM besonders bei der Aerodynamik sehr innovative Lösungen“, so Dr. Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport. „Da diese Bereiche stark eingeschränkt worden sind, geht es jetzt vor allem um gute Detaillösungen, um sich Vorteile gegenüber der Konkurrenz zu erarbeiten. Audi war auch in diesem Bereich in den vergangenen Jahren stets ein Trendsetter. Und ich denke, wir haben erneut interessante und innovative Detaillösungen gefunden.“
Begonnen wurde mit dem Projekt „R17“ im Mai 2010, einen Monat später fiel die Entscheidung für den A5 als Basismodell. Seit Februar 2011 liefen Versuche im Modellwindkanal. Das Roll-out wurde am 29. Juli 2011 absolviert. Anschließend begann die intensive Erprobung auf verschiedenen europäischen Rennstrecken bis zur Homologation durch den Deutschen Motor Sport Bund (DMSB) am 1. März 2012. Seitdem sind die wichtigsten technischen Bereiche der neuen DTM-Fahrzeuge für den Rest der Saison eingefroren – inklusive der noch immer sehr wichtigen Aerodynamik.
