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Technisches Reglement

Hightech  

Die Kosten im Griff zu halten und trotzdem Motorsport auf hohem technischem Niveau zu bieten – das sind die Eckpunkte für das Technische Reglement in der DTM.

2012 haben sich alle Hersteller auf die Vorgaben geeinigt, die zu einem großen Teil heute noch gelten. Auch für die Saison bleibt das Technische Reglement so gut wie unangetastet. Um die Kosten konstant zu halten, setzen die Hersteller weiterhin auf Einheitsbauteile. Trotzdem bleibt den Ingenieuren in den Bereichen der Aerodynamik, Fahrwerk und Motor noch ausreichend Spielraum Alleinstellungsmerkmale der einzelnen Hersteller zu definieren.

Trotz des seit Jahren stabilen Reglements, gibt es immer wieder Feintuning in einzelnen Bereichen. So werden die 2014 eingeführten Performance-Gewichte auch in dieser Saison angewendet, allerdings werden die Gewichtsänderungen erst nach beiden Rennen des Wochenendes zum Tragen kommen. Änderungen gibt es zum Beispiel im Bereich der Reifen. Die DTM arbeitet weiter mit Serienpartner Hankook zusammen. 2015 wird es nun aber keinen Optionsreifen mehr geben. Alle Fahrzeuge werden mit dem Standardreifen gefahren. Damit soll vor allem die Übersichtlichkeit der Rennen verbessert werden. Zudem stehen den Piloten nun vier Satz neue Reifen für beide Zeittrainings und beide Rennen zur Verfügung. Wann sie die Pneus aufziehen, bleibt der Strategie der Fahrer und Teams überlassen.

Natürlich spielt in der DTM auch die Sicherheit eine entscheidende Rolle. Alle Fahrzeuge verfügen über sechs Crashstrukturen an den Seiten sowie an der Front und dem Heck. Die Fahrer werden zusätzlich durch ein Kombination aus Einheitsmonocoque und -käfig geschützt. Ein integrierter Sicherheitstank soll bei Unfällen vor schlimmeren Folgen schützen. 

Aerodynamik

Alle DTM-Fahrzeuge sind mit einem einheitlichen Heckflügel ausgestattet: einem Monowing mit anlaminiertem Gurney. Die Neigung ist von 10 bis 20° (Norisring 5 bis 20°) einstellbar. Außerdem gibt es spezielle Diffusoren vorn und hinten, einen Unterboden mit 30 mm hohem Skidblock sowie zwei zulässige Bereiche (einer pro Seite) an der Fahrzeugvorderseite für Flaps.

Bremsen

Hydraulische Zweikreisbremsanlage, Leichtmetall-Bremssättel, innenbelüftete Kohlefaser-Bremsscheiben vorn und hinten. Die Bremskraftverteilung kann vom Fahrer stufenlos eingestellt werden. Alle drei Hersteller müssen die Kohlefaser-Bremsen, Bremsklötze und Bremssättel des Herstellers AP nutzen. Während einer Saison dürfen pro Fahrzeug jeweils drei Sätze Bremsscheiben für Vorder- und Hinterachse verwendet werden.

Chassis

Mit dem Kohlefaser-Monocoque ist ein Überrollkäfig aus hochfestem Stahl direkt verbunden.

DRS

Das Drag Reduction System (DRS) ist ein klappbarer Heckflügel, der für kurze Zeit einen höheren Top-Speed ermöglicht und damit das Überholen erleichtern soll. Durch einen Knopf am Lenkrad wird das System ausgelöst. Der Heckflügel geht in seine Ausgangsposition zurück, wenn der Fahrer vom Gas geht oder ein bestimmter Fliehkraft-Wert überschritten wird. Damit soll verhindert werden, dass das Fahrzeug durch den geringeren Anpressdruck instabil wird.

Elektronik

Alle Hersteller, die in der DTM vertreten sind, arbeiten mit einem einheitlichen Motor-Steuergerät der Firma Bosch. Dieses können sie jedoch nach eigenen Vorgaben programmieren. Datenübertragung während der Fahrt ist nicht erlaubt.

Fahrwerk

Die DTM-Fahrzeuge verfügen über Einzelradaufhängung vorne und hinten und eine Doppelquerlenker-Aufhängung. Die Gasdruckstoßdämpfer sind einstellbar.

Getriebe

In der DTM ist nur eine einheitliche Getriebe-Differenzial-Einheit zugelassen, die von allen Herstellern genutzt wird.

Gewicht

Das Gesamtmindestgewicht eines DTM-Boliden inklusive Fahrer, Rennbekleidung und Helm und zehn Kilogramm Performance-Gewicht beträgt 1.120 Kilogramm. Die Verwendung der Performance-Gewichte wird durch das Sportliche Reglement abhängig von den Ereignissen der Rennen festgelegt. Die Performance-Gewichte bestehen aus einheitlichen Ballast-Blöcken aus Wolfram mit einem Gewicht von 2,5 Kilogramm, die im Fahrzeug an einer definierten Stelle im Unterboden etwa auf Höhe der Fahrerfüße montiert werden. Die Gewichtsveränderung kommt immer erst bei der nächsten Veranstaltung zum Tragen. Es gibt also keine Gewichtsveränderung zwischen Rennen 1 und Rennen 2 an einem Wochenende. Ein Fahrer darf maximal 15 Kilogramm ausbauen und muss höchstens 20 Kilogramm zuladen. Im Extremfall beträgt der Gewichtsunterschied vom leichtesten zum schwersten Auto 35 Kilogramm.

Kraftstoff 

Es darf nur der für die jeweilige Veranstaltung vorgeschriebene Kraftstoff (ARAL Ultimate 102) verwendet werden. Der Tank fasst 118 Liter.

Kraftübertragung 

Alle Fahrzeuge sind heckangetrieben und verfügen über eine 4-Scheiben-CFK-Kupplung und ein sequenzielles 6-Gang-Getriebe.

Lenkrad 

Das Lenkrad kann persönlich angepasst werden. Geschaltet wird über Wippen am Lenkrad. Die Systeme, die über das Lenkrad gesteuert werden können, sind vorgegeben: so etwa die Betätigung des Sprechfunk-Gerätes, der Trinkflüssigkeitspumpe, des Geschwindigkeitsbegrenzers für die Boxengasse, des Wassersprühsystems zur Bremsenkühlung, der Scheibenwischer, des Anlassers sowie die Aktivierung von Gang 0 und des DRS.

Maße 

Länge: 4.650 mm (ohne Heckflügel), Breite: 1.950 mm, Höhe: 1.150 mm, Radstand 2.750mm, Maximale Spurweite 1.950 mm

Motoren 

In der DTM sind nur V8-Motoren mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad, maximal vier Litern Hubraum und maximal vier Ventilen pro Zylinder zugelassen. Das Ansaugsystem muss mit zwei Luftmengenbegrenzern mit maximal je 25 mm Durchmesser ausgestattet sein. Es gibt nur einen Ersatzmotor pro Hersteller pro Saison.

Reifen 

Die Reifen werden exklusiv von Serienpartner Hankook geliefert. An der Vorderachse werden Pneus des Modells „Ventus“ der Größe 300/680 – 18 aufgezogen, an der Hinterachse 320/710 – 18. Im Gegensatz zu den vergangenen beiden Jahren gibt es keinen Optionsreifen mehr. Ab dieser Saison stehen jedem Fahrer vier Satz Reifen für beide Qualifyings und beide Rennen zur Verfügung.

Sicherheit 

Den DTM-Fahrer umgibt im Cockpit eine innovative Kombination aus Einheitsmonoquoce und -käfig. Jedes DTM-Fahrzeug ist zudem mit Crash-Strukturen an beiden Seiten sowie vorne und hinten ausgestattet, die bei einem Aufprall die Energie absorbieren sollen. Bereits seit 2002 ist das Tragen des HANS-Systems (Head And Neck Support) Pflicht. Zudem verfügen die DTM-Boliden über eine abnehmbare Luke im Dach, über die Piloten im Falle eines Unfalls schonend geborgen werden können.