Der Daten-Ingenieur: Warum Zahlen Auto und Fahrer verbessern können | DTM.com | Die offizielle Webseite
2016-08-03 14:00:00

Der Daten-Ingenieur: Warum Zahlen Auto und Fahrer verbessern können

  • Christian Kuhnke ist Dateningenieur bei Marco Wittmann.
  • Christian Kuhnke ist Dateningenieur bei Marco Wittmann.
  • Christian Kuhnke ist Dateningenieur bei Marco Wittmann.

Immer wenn der BMW von Marco Wittmann von den Mechanikern in die Box geschoben wird, steigt die Konzentration von Christian Kuhnke. Ein Kabel wird an den Datenlogger des Fahrzeuges angeschlossen und Sekunden später flimmern eine Fülle an Daten über den Bildschirm seines Computers. Kuhnke ist Daten-Ingenieur beim BMW Team RMG, seit drei Jahren für Marco Wittmann verantwortlich und hat in erster Linie zwei Aufgaben zu erfüllen: „Wir helfen dabei das Auto, aber auch den Fahrer schneller zu machen“, sagt Kuhnke, der zwischen den Saisons und Rennwochenenden in Ruhe analysieren kann. Während eines DTM-Events ist jedoch Handlungsschnelligkeit gefragt. Die intensive Zusammenarbeit mit Fahrer und Renn-Ingenieur ist nicht nur in diesen Situationen ein wichtiger Teil seines Jobs.

„Sobald das Auto steht, werden die gesammelten Daten der zurückgelegten Runden auf meinen Computer geladen. Während das Auto auf der Strecke ist, erhalten wir nichts. Live-Daten-Übertragung ist in der DTM nicht erlaubt. Während des Rennens kann ich nicht wirklich was tun. Wir können lediglich die Zeitnahmedaten zur Hilfe nehmen. Dort kann man ja ablesen, wo man schnell oder eben langsamer unterwegs ist und sich überlegen, wie man eventuelle Schwierigkeiten abschwächen kann“, erklärt Kuhnke, der sich – wenn die Daten in der Box heruntergeladen sind – zunächst einen Überblick über die sogenannten ‚Vitals’, also die grundlegend wichtigsten Daten zum Fahrzeug, verschafft. „Ist der Öldruck in Ordnung? Stimmen die Temperaturen? Ist der Benzindruck okay? Eben alles, was für den Betrieb des Autos elementar ist.“

Gibt es in diesen Punkten keine Beanstandung, geht es sogleich in die Analyse. Am Anfang stehen hier nicht die gesammelten Daten, sondern das Gespräch mit dem Fahrer. „Wie ist er mit der Balance des Autos zufrieden? Was müssten wir tun, damit er seiner Meinung nach noch schneller sein könnte?“ Die Aussagen des Piloten werden im nächsten Schritt mit den gesammelten Daten abgeglichen, bevor eventuelle Änderungen am Auto durchgeführt werden.

Am einfachsten ist dieses Prozedere am Beispiel des Unter- oder Übersteuerns zu erläutern. Beklagt sich ein Pilot darüber, sieht Kuhnke an den gesammelten Daten, ob dies auch tatsächlich der Fall ist und prüft dann, woher das Problem kommen könnte. „Über- und Untersteuern ist leicht am aufgezeichneten Lenkwinkel zu erkennen. Ist dieser für eine Kurve zu stark oder zu schwach, liegt ein Problem vor. Manchmal sehe ich eine mögliche Ursache auch direkt. Dann bespreche ich mit dem Renn-Ingenieur, ob eine Veränderung mit Blick auf die Gesamtperformance auch Sinn macht. Es gibt jedoch auch durchaus Diskrepanzen: Der Fahrer empfindet ein Untersteuern, auf den Daten ist aber nichts zu erkennen. Das heißt aber nicht, dass dieses Untersteuern aus Sicht des Fahrers nicht da ist. Jeder Fahrer hat ein anderes Gefühl im Auto. Da hilft es schon sehr, wenn man mit dem Fahrer schon länger zusammenarbeitet. Dann weiß man, ob man dieses Problem angehen muss oder eher nicht.“ Stößt ein neuer Fahrer zum Team, müsse sich das Trio – Daten-Ingenieur, Renn-Ingenieur und Fahrer – zunächst aneinander gewöhnen, was in der Regel jedoch sehr schnell ginge. „Nach zwei, drei Tests, spätestens nach dem ersten Rennwochenende, hat sich das alles eingespielt. Häufig hilft auch eine Skala: Wie groß ist das Problem von eins bis sechs? So kann man die Einschätzung des Fahrers besser einordnen.“

Während einer Session – Freies Training und Qualifying – ist der Stressfaktor für Kuhnke und seine Kollegen besonders hoch. Es dauert ein wenig, bis die Daten auf seinem Computer hochgeladen sind. Die Besprechungen mit Fahrer und Renn-Ingenieur sowie Änderungen am Auto kosten auch ihre Zeit. „Das ist dann schon ziemlich hektisch. Ich darf nicht die kleinste Kleinigkeit übersehen und wir müssen in kürzester Zeit entscheiden. Schließlich soll das Auto ja so schnell wie möglich wieder auf die Strecke.“

Auch zwischen den Sessions ist der Zeitabstand in manchen Fällen nicht gerade komfortabel. Dennoch bleibt in diesen Pausen meist ausreichend Zeit, um auch die zweite Aufgabe anzugehen: den Fahrer schneller zu machen. Gas- und Bremspedalstellungen, Lenkwinkel und viele weitere Daten, die das Verhalten des Piloten dokumentieren, sind dabei von großem Wert. Genauso wie der Austausch dieser Daten zwischen den Teams eines Herstellers. „So können wir Vergleichen, die unterschiedlichen Runden übereinanderlegen und dem Fahrer Tipps geben. Guck mal, der Kollege hat sich dort anders verhalten oder eine andere Linie gewählt und war etwas schneller – versuche das doch auch mal.“

Neben Kuhnke gibt es in der Box von RMG noch weitere Daten-Ingenieure, denn er selbst ist ausschließlich für die Performance zuständig. „Ich verarbeite die Informationen der verschiedenen Sensoren – zuvor prüft aber ein Kollege, ob diese auch richtig kalibriert sind. Das ist perfekt eingespieltes Teamwork.“ 

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