#DTM500 1993-1996: Aufstieg und Fall der Klasse 1 | DTM
2019-08-21 17:15:00

#DTM500 1993-1996: Aufstieg und Fall der Klasse 1

#DTM500 1993-1996: Aufstieg und Fall der Klasse 1

Die DTM wurde 1984 gegründet und entwickelte sich zur schnellsten und faszinierendsten Tourenwagenserie der Welt. Das Rennen am Sonntag, den 25. August, auf dem Lausitzring ist der 500. Lauf in der Geschichte der Serie.

In Teil drei blicken wir auf die Jahre 1993 bis 1996 zurück, in denen sich die DTM mit der ersten Generation des Klasse-1-Regelwerks immer weiter entwickelte und seine internationale Ausstrahlung verstärkte, nicht zuletzt auch dank der Teilnahme von Alfa Romeo, das als erster nicht-deutscher Hersteller ein eigenes Werksteam einsetzte.

1995 fand parallel zur DTM die International-Touring-Car-Serie (ITC) statt. Ein Jahr später ersetzte die International Touring car Championship unter Aufsicht der FIA die deutsche Serie, Rennen wurden sogar in Brasilien und Japan ausgetragen. Die nahezu grenzenlose technologische Entwicklung sorgte jedoch auch für eine Kostenexplosion, die letztendlich zum Ausstieg der Marken Alfa Romeo und Opel zum Saisonende 1996 und somit zum Aus der Serie führte. Zum Glück war es nur ein zeitlicher Abschied.

 

Rettung aus Italien

Nach einer langen Auseinandersetzung über die Frage, ob die Anordnung der Kurbelwelle im Motor des V8 quattro erlaubt war oder nicht, beendete Audi das werksseitige Engagement in der DTM zur Saisonmitte 1992. BMW zog sich Ende des Jahres aus der Serie zurück, so dass sich nur Mercedes-Benz zum Klasse-1-Reglement, das ab 1993 in Kraft treten sollte, bekannte. Aus Italien kam jedoch die Rettung. Unter der Leitung des charismatischen Sportchefs Giorgio Pianta, selbst ein versierter Fahrer, stieg Alfa Romeo 1993 mit einer allradgetriebenen Version seines 155-Modells in die DTM ein. Das Rennauto entwickelte sich zu einem der beliebtesten Fahrzeuge in der Geschichte der DTM.

 

Die Geburt einer LegendeOft wird gesagt, dass Erfahrung in der DTM der Schlüssel zum Erfolg sei, aber bei Alfa Romeo war diese Nachricht offensichtlich nicht angekommen. Beim ‚Bergischen Löwen’ als Saisonauftakt 1993 im belgischen Zolder machte der Neueinsteiger aus Arese im strömenden Regen die Konkurrenz nass. Dank der überlegenen Haftung seines Allradlers gewann Nicola Larini beide Rennen, Teamkollege Christian Danner fuhr jeweils auf Platz zwei.

Die italienischen Autos dominierten seit ihrem Einstieg in die Serie, hier beim Saisonauftakt in Zolder 1993

 

Diese Erfolge waren die ersten Rennsiege eines nicht-deutschen Herstellers in der DTM seit dem Sieg von Kurt Thiim im Rover auf dem Nürburgring 1986. Nach seinem Ausfall im ersten Lauf ging Alessandro Nannini im zweiten Rennen in Zolder mit einem Ersatzauto an den Start, mit dem er vom letzten Startplatz auf Rang drei nach vorne fuhr. Damit komplettierte er das komplette Podium für Alfa Romeo. Später in der Saison sicherte sich Larini den Titel.

 

Das technische Wettrüsten fängt an

Das Klasse-1-Reglement, das mit der Saison 1993 in Kraft trat, erlaubte auch während der Saison die Umsetzung technischer Entwicklungen. So setzte beispielsweise Mercedes beim Gold-Cup-Einladungsrennen im Juli in Donington im Auto von Bernd Schneider erstmals eine Traktionskontrolle ein. Am nächsten Rennwochenende in Diepholz gab es dann erstmals ein aktives Fahrwerk. Ende August fuhr Schneider in Singen den ersten DTM-Rennsieg mit aktivem Fahrwerk ein.

 

Ein anderes Kaliber

Mit Modellen wie dem Kadett und dem Omega war Opel im Laufe der Jahre nahezu durchwegs in der DTM vertreten, aber weder der kompakte Kadett noch der etwas schwere Omega gewann jemals ein DTM-Rennen. Das sollte sich mit dem Calibra, einem schönen, zweitürigen Coupé, der beim Saisonfinale 1993 in Hockenheim mit Manuel Reuter und Keke Rosberg erstmals zum Einsatz kam, ändern. 1994 hatte Opel einen richtigen Werkseinsatz und Reuter sorgte beim Einladungsrennen 1994 in Donington für den ersten Sieg, nachdem Alessandro Nannini ausgeschlossen wurde, weil sich nach dem Rennen zu wenig Treibstoff für die Nachkontrolle im Tank seines Fahrzeugs befand.

 

Pingpongspiel ohne Sieger

Das zweite Rennen auf dem Avus in Berlin 1995 gestaltete sich schwierig. Die Alfa-Romeo-Teamkollegen Nannini und Giancarlo Fisichella kollidierten im Kampf um Platz zwei beim Anbremsen der Spitzkehre und Nanninis Auto fing Feuer. Das Rennen wurde unterbrochen. Nach dem Restart gab es eine Massenkollision, bei dem sich Keke Rosbergs Opel wie ein Tischtennisball links und rechts durchs Feld kegelte und gleich mehrere Autos ins Aus beförderte. Das Rennen wurde einmal mehr unterbrochen und nicht mehr fortgesetzt, es folgte keine Wertung.

 

Die DTM auf Expansionskurs

Es gab zwar in der DTM immer schon Rennen außerhalb von Deutschland, aber die internationale Ausrichtung erreichte mit der Einführung der International-Touring-Car-Serie (ITC) parallel zur DTM 1995 eine neue Dimension. In beiden Serien galt das gleiche Reglement, auch die teilnehmenden Hersteller, Teams und Fahrer waren identisch.

Die Rennen der ITC fanden im italienischen Mugello, auf dem Straßenkurs der finnischen Hauptstadt Helsinki, in Donington in Großbritannien, im portuguesischen Estoril sowie auf der Rennstrecke von Magny-Cours in Frankreich statt. 1996 übernahm die FIA das Kommando und benannte die Serie in International Touring car Championship um. Die letzten beiden Saisonläufe im brasilianischen São Paulo und im japanischen Suzuka waren die ersten Rennen nach DTM-Reglement außerhalb von Europa.

 

High vor lauter Tech

„Fortschrittlicher als die Formel 1“ wurde 1996 oft als Bezeichnung für die Klasse-1-Tourenwagen der ITC gehört. In vielen Bereichen traf das zu. Opel und Alfa Romeo benutzten aufwendige Elektronik für den bestmöglichen Gebrauch ihrer Allrad-Tourenwagen. Mercedes-Benz setzte für die heckgetriebene C-Klasse auf ein aktives Fahrwerk sowie Traktionskontrolle, ABS und bewegbare Gewichtselemente im Auto.

 

Die Gästeliste wurde immer länger…

In der Klasse-1-Ära hatten viele namhafte Fahrer Gastauftritte in der DTM. So fuhr die finnische Rallye-Legende Markku Alén 1995 bei seinem Heimspiel auf dem Straßenkurs von Helsinki einen Alfa 155. Der italienische Ex-F1-Fahrer Gabriele Tarquini ging 1996 in Diepholz und Silverstone an den Start. Auf dem Flugplatzkurs sorgte er mit einem dramatischen Abflug für Aufsehen, in Silverstone hingegen gewann er das zweite Rennen.

Ebenfalls 1996 fuhren die südamerikanischen Youngsters Juan Pablo Montoya und Ricardo Zonta in Silverstone bzw. auf dem Nürburgring für Mercedes als Ersatz für den verletzten Jan Magnussen. Für den vorletzten Lauf der ITC-Saison 1996 hatten alle drei Hersteller lokale Gastfahrer. Christian Fittipaldi, der Onkel des aktuellen DTM-Fahrers Pietro, startete für Mercedes, Max Wilson für Alfa Romeo und Tony Kanaan für Opel. In Suzuka setzte Opel für Aguri Suzuki und Masonori Sekiya Autos ein, während bei Alfa Romeo Noriaki Hattori einen Gastauftritt hatte.

 

Ein Abschied, aber nicht für immer

Das Rennwochenende im Oktober 1996 in Hockenheim war eine traurige Angelegenheit, denn es stand bereits fest, dass Alfa Romeo und Opel sich am Ende der Saison zurückziehen würde, was das Aus der Serie bedeutete. Alle drei Hersteller hatten für die traditionelle Parade vor dem Rennen im Motodrom Transparente anfertigen lassen, um den Fans für ihre treue Unterstützung über die Jahre zu danken. Bei denjenigen, die mit dabei waren, blieben nur wenige Augen trocken. Das war Emotion und Gänsehaut pur.

 

Schneider und Mercedes an der Spitze

Mit insgesamt 20 Rennsiegen war Bernd Schneider der erfolgreichste Fahrer der ersten Klasse-1-Ära von 1993 bis Ende 1996, dicht gefolgt von Nicola Larini mit 18 und Alessandro Nannini mit 14 Siegen. Mercedes-Benz war mit 42 Siegen erfolgreichster Hersteller, aber auch Alfa Romeo schaffte es auf 41 Siege. Auf Platz drei folgte Opel mit zwölf Siegen.

Bernd Schneider feierte 20 Rennsiege und den ersten seiner insgesamt fünf Titel vor der dreijährigen Pause der DTM ab Ende 1996

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