Le Mans 1999: BMW gewinnt im Kampf der Giganten | DTM
2019-06-13 08:15:00

Le Mans 1999: BMW gewinnt im Kampf der Giganten

Le Mans 1999: BMW gewinnt im Kampf der Giganten

„Da gibt es überhaupt keinen Zweifel, die 24 Stunden von Le Mans gehören zu den drei wichtigsten Rennen der Welt“, sagt Hans-Joachim Stuck, DTM-Champion des Jahres 1990, ohne zu zögern. „Zusammen mit dem Indy 500 und dem Grand Prix von Monaco ist es das Rennen, das jeder Fahrer gewinnen will. Ein echter Klassiker.“ Stuck weiß, wovon er spricht: selbst gewann er das französische Langstreckenrennen zweimal, 1986 und 1987, jeweils mit dem legendären Porsche 962.

Auch Aston Martin, Audi und BMW, die drei Marken, die 2019 in der DTM vertreten sind, haben eine lange Historie in Le Mans. Bei der diesjährigen Auflage des berühmten Langstreckenrennens gibt es für alle drei wichtige Jubiläen zu feiern, darunter das 20-jährige Jubiläum des ersten – und einzigen – Gesamtsieges für BMW in Le Mans.

 

Ein besonderer Jahrgang

Es wird oft gesagt, dass jene Rennen in Le Mans in Jahren, die mit neun enden, etwas Spezielles sind. 1929 war das erste Jahr, in dem ein Team in Le Mans seinen Sieg wiederholen konnte. Die legendären ‚Bentley Boys’ Tim Birkin und Woolf Barnato feierten bei der siebten Auflage des Rennens ihren zweiten Gesamtsieg in Folge.

1939 gewann Jean-Pierre Wimille, der im Zweiten Weltkrieg zum Widerstandshelden wurde, zusammen mit Pierre Veyron im Bugatti Type 57S. Es sollte bis 1972 dauern, bis wieder einmal ein französisches Auto im Heimrennen einen Sieg feiern konnte.

1949, im ersten Rennen nach dem Krieg und dem Wiederaufbau, gab es den ersten Sieg für Ferrari: Luigi Chinetti und Peter Mitchell Thompson gewannen im 166M von Lord Selsdon. Zehn Jahre später, 1959, feierte Aston Martin den Sieg durch Carroll Shelby und Roy Salvadori.

Der berühmte Aston Martin DBR1 setzte sich 1959 im Klassiker durch

 

Beim Rennen 1969 gab es einen der knappsten Entscheidungen in der Geschichte der 24 Stunden von Le Mans: Das legendäre Duell zwischen Jacky Ickx im Gulf-Ford GT40 und Hans Herrmann im Porsche 908 endete mit einem Sieg für den Belgier, der beim Start ein klares Zeichen gesetzt hatte: Als die Flagge zum traditionellen ‚Le-Mans-Start’ geschwenkt wurde, rannte er nicht wie die anderen Fahrer zum Auto, sondern schritt zur anderen Streckenseite und schnallte sich ordentlich an, bevor er losfuhr. Er siegte dennoch und die Tradition wurde im darauffolgenden Jahr abgeschafft.

1979 siegte das Kölner Porsche-Kundenteam Kremer. Klaus Ludwig, der später zweimal die DTM gewann, setzte sich zusammen mit den US-Amerikanern Don und Bill Whittington durch. Hollywood-Star Paul Newman, der auch ein recht ordentlicher und begeisterter Rennfahrer war, fuhr auf Platz zwei ins Ziel.

Zehn Jahre später, 1989, wurde zum letzten Mal ohne Schikanen auf der Hunaudières-Geraden gefahren. Das Sauber-Mercedes-Team feierte einen Doppelerfolg mit den Plätzen eins und zwei, der Sieg ging an Jochen Mass, den ITC-Champion 1996 Manuel Reuter sowie Stanley Dickens.

1999 ging es um viel: Obwohl im Vorjahr die GT1-Klasse zusammengebrochen war, erreichte die Herstellerbeteiligung in Le Mans einen Höchststand.

„BMW kommt, Toyota kommt, Chrysler und Mercedes kommen, Nissan kommt und Audi kommt. Und Sie, kommen Sie?“, hieß es auf dem offiziellen Veranstaltungsplakat.

 

1999: Der Kampf der Giganten

Für Audi war der Langstreckensport eine neue Herausforderung, nachdem der sehr erfolgreiche A4 quattro Supertourenwagen durch ein Verbot auf Allradantrieb kaum mehr eingesetzt werden konnte. Die Version mit Frontantrieb konnte nie an die Erfolge des Allradlers anknüpfen und das Werk entschied sich für ein anderes Betätigungsfeld.

1999 setzte Audi auf zwei verschiedene Konzepte mit dem offenen R8R (rechts) und dem geschlossenen R8C

 

Man war sich bei Audi noch nicht ganz sicher, was die beste Option für die eigene Sportwagenzukunft war. Daher entschied man sich, zunächst zweigleisig zu fahren: der R8R war ein offener Prototyp, der in Zusammenarbeit mit Dallara entwickelt wurde, der R8C hatte ein geschlossenes Cockpit und wurde bei der britischen Tochterfirma RTN gebaut. Die offenen Autos, die vom deutschen Team Joest Racing eingesetzt wurden, hatten bereits im März in Sebring ihre Rennpremiere erlebt und mit den Plätzen drei und fünf in Florida ihre Wettbewerbsfähigkeit unter Beweis gestellt.

In Le Mans kamen die beiden R8R auf den Positionen drei und vier ins Ziel. Für Audi war es das erste Podiumsergebnis im Rennen, das die Marke mit den vier Ringen insgesamt 13 Mal gewinnen würde. Die R8C, die unter der Bewerbung von Audi Sport UK fuhren, waren zwar schön, aber erwiesen sich als unzuverlässig, was wegen der kurzen Entwicklungs- und Konstruktionszeit nicht wirklich überraschte. Immerhin wurden wesentliche Elemente des R8C als Basis für den Bentley verwendet, der 2003 in Le Mans gewann.

 

Vorhang auf für den V12 LMR

BMW hatte sich für die zweite Le-Mans-Teilnahme in Folge einmal mehr für einen offenen Prototypen entschieden, aber im Vergleich zur Saison 1998 gab es jede Menge Änderungen. So wurde der Einsatz nicht länger vom italienischen Rafanelli-Team, sondern von der Schnitzer-Mannschaft aus dem bayerischen Freilassing durchgeführt. Der V12 LM aus dem Vorjahr wurde durch den wesentlich überarbeiteten V12 LMR ersetzt.

Das Auto war eine gemeinsame Entwicklung von BMW und dem Williams-Formel-1-Team und wurde offiziell bei einer Veranstaltung im Rahmen des legendären Hahnenkamm-Skirennens in Kitzbühel präsentiert, wo BMW seinerzeit als Sponsor auftrat.

„Oh ja, das Auto Ende Januar im Schnee in der Altstadt von Kitzbühel war etwas Besonderes“, erinnert sich Gerhard Berger, seinerzeit Sportchef bei BMW.

Extra motiviert nach einem Sieg in Sebring nannte BMW zwei Autos für Le Mans. Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini und Yannick Dalmas waren die Fahrer der Startnummer 15, während die Sebring-Sieger Tom Kristensen, JJ Lehto und Jörg Müller mit der Startnummer 17 zum Einsatz kamen. Am Testtag in Le Mans gab es sogar einen dritten BMW, das 15. Auto aus BMWs berühmten ‚Art Car’-Sammlung mit einem Design von der US-amerikanischen Konzeptkünstlerin Jenny Holzer, darunter ihr berühmtes Statement ‚Protect me from what I want’.

Ein V12 LMR als ‚Art Car’ mit Wortkunst von Konzeptkünstlerin Jenny Holzer fuhr am Testtag in Le Mans, kam aber nicht beim Rennen zum Einsatz

 

Anfangsphase des Rennens

Im Rennen stellte sich bald heraus, dass die BMW länger mit einer Tankfüllung fahren konnten als ihre Gegner, besonders die Toyota und Mercedes. Am Samstagabend hatte Peter Dumbreck seinen furchterregenden Unfall auf der Hunaudières-Geraden, wonach das Team auch das andere noch verbliebene Auto aus dem Rennen zurückzog. Zwei der drei Toyota fielen nach Reifenschaden (am Auto von Martin Brundle) bzw. Unfall (beim Auto von Thierry Boutsen) aus.

Das BMW-Schwesterauto von Tom Kristensen, JJ Lehto und Jörg Müller schien auf dem Weg zum Sieg, bis Lehto wegen eines Unfalls ausschied

 

Die Ausfälle der Konkurrenz verschafften BMW einen relativ komfortablen Vorsprung. Zeitweise sah es sogar nach einem Doppelerfolg für die Weiß-Blauen aus, bis JJ Lehto im Auto mit der Nummer 17 einen Unfall hatte und ebenfalls aus dem Rennen war. Danach blieb die Startnummer 15 vorne und gewann das Rennen. Der Vorsprung auf dem verbliebenen Toyota betrug eine Runde, der bestplatzierte Audi hatte fünf Runden Rückstand.

 

Ein bedeutender und wertvoller Sieg

„Damals war ich bei BMW recht neu und es war ein sehr wichtiges Projekt“, erinnert Berger sich heute. „Über den Winter hatte es viele Änderungen gegeben und manche beobachten es recht kritisch. Natürlich verlief es perfekt. Das Schnitzer-Team mit Charly Lamm war sicherlich ein Schlüssel zum Erfolg, aber auch die Fahrer waren wirklich sehr stark. Für mich ist die wichtigste Erinnerung jedoch, wie viele Hersteller damals an den Start gingen. Das sorgte für viel Prestige und machte den Sieg umso wertvoller.“

Pierluigi Martini überquert am 13. Juni 1999 als Sieger die Ziellinie und sichert BMW damit den ersten und einzigen Gesamtsieg in Le Mans

 

Berger betont auch den wertvollen Beitrag des Williams-Formel-1-Teams bei der Entwicklung. „Sie haben sicherlich für eine andere Herangehensweise gesorgt“, sagt er. „Sie haben ein Auto gebaut, das 24 Stunden halten musste. Ich erinnere mich an eine Diskussion, bei der einige Techniker darüber sprachen, wie lange es dauern würde, diese oder jene Teile auszutauschen. Die Williams-Leute sagten daraufhin, dass sie gar keine Teile austauschen wollten, die mussten einfach halten. Das Auto musste das schnellste und das zuverlässigste sein, und das hat geklappt. Und dabei sah es auch noch sehr schön aus!“

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