Noch nicht reif für den Kreisverkehr | DTM
2000-08-09 17:52:35

Noch nicht reif für den Kreisverkehr

Die DTM darf im ersten Jahr noch kein reines Ovalrennen auf dem neuen EuroSpeedway Lausitz fahren. Die Gründe dafür sind einleuchtend.

Vielleicht haben die beiden Tragödien in den USA die Verantwortlichen wach gerüttelt: Innerhalb von einem Vierteljahr verunglückten zwei Piloten aus dem NASCAR-Winston-Cup auf dem Oval von Loudon im US-Bundesstaat New Hampshire tödlich. Die beiden Todesfälle jagten eine Schockwelle durch die Motorsport-Welt. Die NASCAR-Fahrer sind in den Staaten Helden, mit Millionengagen und einem Nimbus der Unverwüstlichkeit – in ihren stabilen Rohrrahmen-Boliden schienen die Helden der Steilwand gut genug gegen die massiven Einschläge geschützt.

Dass dann in Adam Petty und Kenny Irwin zwei hoch gehandelte Jungtalente ihr Leben verloren, passte nicht ins Weltbild der Oval-Fraktion – und löste auch bei den Betreibern des EuroSpeedway und den Verantwortlichen innerhalb des DMSB neue Gedanken aus.

Das Ergebnis ist mittlerweile bekannt: Die DTM darf in ihrem ersten Jahr nicht im Kreis fahren. Es gibt in Deutschland weder Rennleiter noch Sportkommissare geschweige denn Streckenposten, die Erfahrung mit Oval-Rennsport haben. Die Funktionäre müssen bei Zwischen- oder gar Unfällen schnell reagieren – wissen aber bislang nur aus dem Fernseher oder eigenen Besuchen, die nicht mit Schulungen verbunden waren, in welche Richtung verunglückte Autos davonspritzen, warum ein Unfall entsteht und wer unter Umständen dafür bestraft werden muss. Selbst einfache Dinge wie die Flaggensignale erhalten im Oval eine neue Brisanz: Auf einer normalen Strecke bedeutet die geschwenkte weisse Flagge, dass sich ein langsames Fahrzeug auf der Bahn befindet – im Oval läutet dasselbe Signal dagegen die letzte Runde ein. Missverständnisse scheinen unvermeidbar.

Auch die Techniker der DTM sind Oval-unerfahren – selbst die HWA-Mercedes-Mannschaft, die zwar mit den GT-Sportwagen CLK und CL in Homestead und Fontana getestet hat, dort aber nie über lange Distanzen im kompletten High-Speed-Oval gefahren ist.

Deswegen könnte die Technik eine mögliche Fehlerquelle bilden: Die Wagen müssen asymmetrisch zur Fahrbahn abgestimmt werden, um ein gutes Fahrverhalten zu ermöglichen. Im Motor drängt das Öl durch die Fliehkraft permanent nach aussen, so dass die Triebwerke bei nicht optimal angepasstem Ölkreislauf trocken laufen können. Und schließlich werden die rechten Hinterreifen extrem gefordert, weil sie die meisten Kräfte aufnehmen müssen. Gerade das Pneu-Thema ist ja derzeit ein ganz heißes.

DTM-König Klaus Ludwig dagegen weiss, worauf es beim Fahren im Kreisverkehr ankommt. Der Rheinländer war 1985 und 1986 nach seinen Gesamtsiegen bei den 24 Stunden von Le Mans in der nordamerikanischen IROC-Serie gefahren – jenes "International Races of Champions"-Kräftemessen, das sich damals über fünf Ovalrennen erstreckte und als Markenpokal mit identischen, schwammig abgestimmten Chevrolet Camaro ausgefahren wurde. "Das Windschattenfahren birgt spezielle Risiken", beschreibt Ludwig. "Man verliert Abtrieb, wenn man im Windschatten des Vordermanns fährt – aber auch, wenn man außen neben einem anderen in den Steilkurven fährt. Dein eigenes Auto wird außerdem auch durch den Hinterherfahrenden beeinflusst. Um das einschätzen zu können, braucht man Erfahrung." Die Schlussfolgerung von Ludwig: "Wenn man im Oval fahren will, dann muss man sich wahnsinnig aufeinander verlassen können."

Auch wenn das EuroSpeedway, das an der steilsten Stelle nur um zehn Grad überhöht ist, mit einem DTM-Auto kein reines Vollgas-Fahren zuläßt – die Mercedes, Opel und Abt-Audi dürften auf dem Zwei-Meilen-Trioval Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis zu 240 km/h erreichen. Gerade beim Lupfen vor den Kurven, wenn das Heck leicht wird und ins Torkeln gerät, kracht es im Pulk schnell mal – bei nur 19 Autos kommen die NASCAR-typischen Massenkollisionen aber relativ schlecht...

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