Raues Pflaster bei der DTM in Oschersleben | DTM
2006-05-19 14:42:33

Raues Pflaster bei der DTM in Oschersleben

Raues Pflaster bei der DTM in Oschersleben

Die exklusive DTM-Spezifikation des Dunlop SP Sport Maxx muss einiges aushalten: Ständig wird der Reifen zusammengepresst und gedehnt, Seitenkräfte zerren an ihm und oft genug wird er sogar geschlagen. Das Ganze findet auch noch bei einer Temperatur statt, die Wasser längst zum Kochen bringen würde, und es macht ihm nicht einmal etwas aus. Denn die Dunlop-Entwickler haben der Rennversion des Ultra-High-Performance-Reifens Dunlop SP Sport Maxx alles mitgegeben, was einen Pneu schnell und widerstandsfähig zugleich macht.

„Der Reifen muss schließlich bei unterschiedlichsten Bedingungen funktionieren“, weiß der Leiter Technik im Dunlop-Renndienst, Günter Kastner. „Ob ultraglatter Asphalt wie vor drei Wochen in der Lausitz oder ein ‘raues Pflaster’ wie hier in Oschersleben: Die Reifenspezifikation ist reglementsbedingt immer identisch und muss daher besonders flexibel einsetzbar sein.“

Besonders beansprucht: Die Lauffläche
Das ‘raue Pflaster’ in der Motorsport Arena Oschersleben ist übrigens in seiner Oberflächenstruktur nur noch mit dem bekannt aggressiven Asphalt von Barcelona, wo die DTM im September zu Gast sein wird, zu vergleichen. Hinzu kommt, dass die Teerdecke sich besonders stark aufheizt, was zu hohen Laufflächentemperaturen und somit zusätzlichem Verschleiß führt. In den vielen engen und bestenfalls mittelschnellen Kurven neigen die Fahrzeuge zum Untersteuern, also zum Rutschen über die Vorderachse. Jedes Rutschen führt aber erneut zu höheren Temperaturen der Lauffläche, und auf den kurzen Geraden können die Pneus nicht einmal richtig abkühlen.

RHohe Kerbs in den Schikanen
Als ob diese Anforderungen an den geschundenen Pneu nicht schon genug wären, erschweren hohe Kerbs in den Schikanen den DTM-Reifen das Leben zusätzlich. Denn Rennfahrer nehmen es mit dem mathematischen Gesetz, das die Gerade zur kürzesten Verbindung zwischen zwei Punkten erklärt, manchmal allzu genau – ohne auf die massiven Randsteine zu achten. „Dabei wirken brutale Schläge auf die gesamte Reifenkonstruktion“, berichtet Technikleiter Kastner. „Wenn dann der Luftdruck nicht perfekt passt, drohen Beschädigungen, die kein Reifen der Welt auf Dauer aushalten kann.“ Dementsprechend beraten die Dunlop-Ingenieure natürlich die Teams. Es gilt, die richtige Balance zwischen hoher Performance und Standfestigkeit zu finden – Parameter, die auf jeder Strecke unterschiedlich sind und die von den Dunlop-Techniker gemeinsam mit den Ingenieuren von Audi und Mercedes-Benz immer wieder neu ausgelotet werden müssen.

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