Raues Pflaster in Tschechien | DTM.com | Die offizielle Webseite
2005-06-03 17:19:36

Raues Pflaster in Tschechien

Raues Pflaster in Tschechien

Der 5,403 km lange Kurs im tschechischen Brünn hat es in sich – seine Charakteristik ähnelt stark der Berg-und-Tal-Bahn in den Ardennen, die am Pfingstwochenende für so viel Spannung gesorgt hatte. Doch neben dem Streckenlayout der Naturrennstrecke ist es vor allem der Asphalt, der eine Herausforderung darstellt, wie auch Opel-Werksfahrer Heinz-Harald Frentzen weiß: „Der Kurs in Brünn ist ziemlich anspruchsvoll, weil der Belag dort sehr viel Reibung bietet. Man braucht eine Menge Feingefühl, um passend zu den Reifen die richtige Fahrwerksabstimmung zu finden.“

Das kann Enzo Scaramella, Leiter Renndienst beim DTM-Exklusivausrüster Dunlop, nur bestätigen: „Der Fahrbahnbelag in Brünn dürfte der aggressivste des ganzen Kalenders sein. Das sorgt einerseits für ein hohes Griplevel, andererseits aber eben auch für einen überdurchschnittlichen Verschleiß.“ Hinzu kommt, dass die Strecke praktisch ausschließlich aus schnellen und mittelschnellen Kurvenpassagen besteht.

„Selbst die langsamste Kurve wird noch im dritten Gang gefahren“, erläutert der fünfmalige Gewinner der 24 Stunden von Le Mans, Tom Kristensen (Audi A4 DTM). „Es geht bergauf, bergab, und man braucht in den schnellen Kurven viel Abtrieb und eine gute Abstimmung. Aber ich liebe diese Rennstrecke und bin froh, dass Brünn wieder im DTM Kalender ist.“ Dabei erhält der Begriff ‘Abstimmung’ eine doppelte Bedeutung, denn um eine gute Fahrwerksabstimmung zu erzielen, muss zunächst die Abstimmung zwischen Fahrer, Renningenieur und dem Dunlop-Reifeningenieur erfolgen. Dabei werden die optimalen Werte für Heiztemperatur und -dauer, Luftdruck und anderer Parameter erarbeitet, indem man Vorjahreserfahrungen mit den Ergebnissen der Freien Trainingssitzungen am Freitag und Samstagmorgen verknüpft und so den bestmöglichen Kompromiss aus Haltbarkeit und Performance der Reifen ermittelt. Bei den Longruns – also den Rennsimulationen während der Trainingssitzungen – werden auch die Zeitfenster für die zwei Pflichtboxenstopps während des Rennens festgelegt. Grundsätzlich gilt dabei: Je anspruchsvoller die Rennstrecke für den Reifen, desto genauer wird die Renndistanz in drei gleiche Abschnitte unterteilt.

Reifen werden durch Querbeschleunigung extrem verformt
Die Kombination aus relativ schnellen Kurven und aggressivem Belag bringt die Reifen an die Belastungsgrenze, denn die Querbeschleunigungskräfte wirken dann umso mehr auf die Reifenkonstruktion ein. Enzo Scaramella: „Durch die guten Gripverhältnisse haftet die Reifenlauffläche natürlich besonders gut auf der Fahrbahn. Durch die Querbeschleunigung in den schnellen Kurven drängt das Fahrzeug – und mit ihm der Reifen – aber gleichzeitig zum Außenrand der Kurve. Das führt zu einer extrem starken Verformung der Reifen.“ Allerdings ist gerade der seit dem Vorjahr verwendete Dunlop SP Sport Maxx solchen Extrembelastungen gut gewachsen. Schon im Entwicklungsstadium wurde – abgeleitet vom Ultra-High-Performance-Produkt für die Straße – für eine optimale Spannungsverteilung innerhalb des Reifens gesorgt.

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