Was ist neu in der DTM-Saison 2019? | DTM
2019-05-02 19:15:00

Was ist neu in der DTM-Saison 2019?

BMW M4 DTM

Alles neu macht der Mai, und mehr denn je gilt das auch in der DTM, die am Wochenende in Hockenheim in die neue Saison startet. In diesem Jahr gibt es mehr Änderungen als je zuvor. Die bewährten V8-Motoren sind Geschichte, die kraftvollen und lautstarken Vierzylinder-Turbo-Triebwerke läuten eine neue Ära ein. Mit über 600 PS sind die aktuellen Tourenwagen die schnellsten DTM-Autos aller Zeiten! Einfach zu fahren sind sie allerdings nicht: Anpassungen an der Aerodynamik und ein Leistungsschub zum Überholen bedeuten, dass die Fahrer mehr denn je gefordert sind.

Mercedes ist nicht mehr da, dafür fährt jetzt Aston Martin mit offizieller Lizenz, eingesetzt vom Schweizer Team R-Motorsport, das es im Starterfeld von Weltklasse gegen Audi und BMW aufnimmt.

Neuerungen bedeuten auch, dass es viel zu lernen gibt, sowohl im Vorfeld als auch während der Saison. Wir haben mal eine Expertenrunde einberufen, um uns die Feinheiten des neuen Regelwerks und ihre Auswirkungen genau erklären zu lassen: Die DTM-Teamchefs, die mit ihren Mannschaften auf die Jagd nach Punkte und Pokale gehen.

Die Ansichten der Teamchefs: 

Die Reifen – eine Runde Sache, oder auch nicht?

Reifenabbau wurde im Laufe des Winters zum wichtigen Gesprächsthema. Dabei sind die Pneus doch identisch mit denen, die schon 2018 genutzt wurden. Wo liegt also der Unterschied?

Eigentlich ganz einfach: Sie müssen die gesteigerte Motorleistung auf den Asphalt bringen.

Das bedeutet, dass die Mischungen und Konstruktionen aus dem Vorjahr auf einmal viel mehr Leistung und ein erheblich höheres Drehmoment aushalten müssen. Damit ist es eher unwahrscheinlich, dass sie, wie noch 2018, eine ganze Renndistanz halten werden. Und das hat wiederum seinen Einfluss auf das Fahrverhalten der Autos und auf die Rennstrategie.

„Die Reifen zum Funktionieren zu kriegen, dass wird in den ersten Rennen der Saison ein ganz großes Thema sein“, sagt Arno Zensen, Teamchef des Audi Sport Team Rosberg. „Die Reifen sind ja gleich, aber das Drehmoment ist viel höher. Damit werden wir verstärkt Reifenprobleme sehen, was es sicherlich interessanter macht.“

WRT-Teamchef Vincent Vosse stimmt ein: „Ich glaube, dass die Autos gegen Ende eines Stints recht schwierig zu fahren sein werden. Das ist aber good fürs Racing!“

Bart Mampaey, der das BMW Team RBM leitet, glaubt, dass der Fahrer nicht nur in den Rennen den Unterschied ausmachen kann: „Wir werden in diesem Jahr zwei Spezialdisziplinen sehen“, erklärt er. „Erstens das Qualifying, in dem der Fahrer auf einer schnellen Runde das Maximale aus dem Reifen holen muss. Und zweitens das Rennen. Mit der Zusatzleistung dieser Motoren muss man sich die Reifen an der Hinterachse genau einteilen. Ich bin sehr gespannt, welcher Fahrer das am besten hinbekommt.“

 

Welchen Einfluss hat das auf den Rennverlauf?

Die Stints werden auf jeden Fall kürzer. In den ersten Rennrunden bereits zum Reifenwechsel an die Box fahren und dann bis zum Schluss mit diesen Reifen fahren, ist einfach unmöglich. Das hat einen großen Einfluss auf die Strategie. Und wir werden Fahrer sehen, die am Ende ihres Stints mit abbauenden Reifen kämpfen müssen, was sicherlich zu neuen Überholmöglichkeiten und Duellen führen wird.  

Leistung noch und nöcher

Motorleistung kann ein Rennfahrer einfach nie genug haben. Nur gut, dass das auch für die Fans gilt! Und da sorgt die DTM 2019 für richtig Power. Im Vorjahr lieferten die V8-Motoren noch um die 500 PS. Die neuen Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotoren, die dieses Jahr erstmals eingesetzt werden, sind gut für etwa 610 PS. Und noch einmal 30 PS extra, wenn der ‚Push-to-Pass’-Modus zum Überholen aktiviert wurde. Das ist doch mal ein Leistungsschub, oder?

„Für Fahrer werden die Autos in diesem Jahr viel anspruchsvoller“, räumt Florian Kamelger von R-Motorsport ein. „Sie haben wesentlich mehr Leistung, sie sind leichter und dazu kommt natürlich noch das Haushalten mit den Reifen. Die Fahrer aber lieben es! Sie sagen, dass der Leistungssteigerung im Vergleich zum Vorjahr erheblich ist.“

BMW Team RMG-Teamchef Stefan Reinhold sieht es genauso: „Die Autos sind wesentlich schneller und die Zuschauer werden diesen Extra-Speed auch wirklich erkennen können. Der Anpressdruck ist geringer, während der Motor höhere Geschwindigkeiten zulässt. Das sorgt für längere Bremswege, was wiederum mehr Duelle auf der Strecke ermöglicht. Der Reifenverschleiss bedeutet, dass Rennen oft erst in der Schlussphase entschieden werden.“

Auch beim Start wird die Extra-Leistung einen Unterschied machen, sagt Thomas Biermaier von Abt Sportsline: „Mit dem höheren Drehmoment ist das Anfahren schwieriger. Der Rennstart wird also kniffliger und damit könnte es wohl zu mehreren Frühstarts kommen, oder aber zum Abwürgen der Motoren beim Start.“

Welche Auswirkungen wird es in den Rennen geben?

Mehr Action, das steht nahezu fest! Ein 600 PS starkes Rennauto ist beeindruckend, auch für die Zuschauer, wenn es am Limit bewegt wird. Es dürfte mehr Duelle geben, denn die Bremswege werden wegen der höheren Geschwindigkeiten länger, was das Überholen etwas vereinfacht. Bessere Traktion und mehr Power, das kann aber auch mehr Fehler und mehr Unterschiede bedeuten, besonders in der Anfangs- und Schlussphase der Rennen.

 

Strategie

Anders als in der Formel 1, in der die Fahrer, die Ingenieure und Strategen den Ablauf über den Funk besprechen können, gibt es in der DTM ein Funkverbot, außer in Notfällen oder wenn es um die Sicherheit geht. Das heißt, dass die Fahrer nicht einfach in eine bestimmte Position gebracht werden können, sie müssen es ohne fremde Hilfe selbst auf der Strecke regeln.

Die Einführung eines neuen ‚Push-to-Pass’-Systems (P2P) neben dem bestehenden DRS-Klappflügel bedeutet auch wesentlich mehr Verantwortung und zusätzliche Aufgaben für den Fahrer. „Auch das müssen sie selbst schaffen“, sagt Dirk Theimann, Teammanager des Audi Team Phoenix. „Das kann womöglich dazu führen, dass eher jene Fahrer mit viel Erfahrung, oder jene, die auch schon Langstreckenrennen bestritten haben, vorne mitmischen werden.“

Das P2P-System funktioniert mittels eines Durchflussmengenbegrenzers für den Treibstoff, der es den Fahrern ermöglicht, eine Zusatzmenge von 5 Kilogramm Treibstoff pro Stunde abzurufen. Das ergibt ein zeitliches Leistungsplus von 30 PS, das bis zu zwölf Mal während eines Rennens verfügbar ist.

Auch die DRS-Regel wurden gelockert: Im Vorjahr musste man innerhalb einer Sekunde zum Vordermann sein, jetzt kann der Fahrer den Heckflügel bereits herunterklappen, wenn die Lücke zum vorausfahrenden Konkurrenten weniger als drei Sekunden beträgt. Außerdem dürfen in den letzten fünf Rennrunden alle Fahrer, bis auf den Führenden, DRS nutzen. Das sorgt für noch mehr Action.

Es ist klar: mehr Spektakel und eine bessere Show waren die wichtigsten Ziele der Regelmacher: Aspekte, die bei der DTM immer schon eine wichtige Rolle gespielt haben.

Die Anpassung wird nicht einfach, wie Stefan Reinhold betont: „Die Fahrer müssen ihren Fahrstil ändern. Beim Umgang mit den Reifen werden wir unterschiedliche Herangehensweisen sehen. Auch das geänderte Aerodynamikpaket hat seine Auswirkungen, denn die Fahrer müssen sich auf viel höhere Geschwindigkeiten einstellen. Dank ‚Push-to-Pass’ spielt auch die Strategie eine wichtigere Rolle. 2019 müssen die Fahrer schneller, intelligenter und vernünftiger sein.“

Schneller, intelligenter und vernünftiger? Meistens kann man bei der Wahl aus drei Elementen in der Regel nur zwei davon nehmen. Klar, die neuen Autos sind erheblich schneller und schwieriger zu Fahren, aber das Ziel der neuen Spielchen und Systeme ist es, das Feld enger zusammenzuführen und durcheinander zu wirbeln, wenn die Autos nah aneinander fahren. Wie auch immer, wir können uns auf eine spannende Saison freuen.

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